Kasus Pelabuhan Cilamaya: Suatu Pembelajaran Tips perjalanan yang aman, nyaman dan murah - Teknologi Angkutan Darat, Laut dan Udara: Kasus Pelabuhan Cilamaya: Suatu Pembelajaran

Selasa, 07 April 2015

Kasus Pelabuhan Cilamaya: Suatu Pembelajaran

Prof. Dr. Ina Primiana, S.E., M.T. | Senior Advisor Supply Chain Indonesia

Rencana Pembangunan Pelabuhan Cilamaya akhirnya dibatalkan oleh Wakil Presiden. Pelabuhan tidak akan dibangun di Cilamaya, namun menjadi di sekitar wilayah Subang-Indramayu. Keputusan tersebut diambil setelah sekian lama terjadi silang pendapat antara Kementerian Perhubungan dan PT Pertamina (Persero) dengan  masing-masing memiliki argumentasi untuk meyakinkan bahwa pelabuhan Cilamaya layak atau tidak layak dibangun.

Rencana pembangunan Pelabuhan Cilamaya kurang tepat karena di lokasi tersebut sejak tahun 1971 terbangun kekayaan negara milik PT Pertamina (Persero) sebagai penyedia  listrik dan gas yang didistribusikan ke beberapa lokasi. Pembangunan pelabuhan di Cilamaya akan merugikan BUMN tersebut sebesar US$ 12,3 milyar.

Selain itu, pembangunan Pelabuhan tersebut berpotensi mengganggu kawasan pertanian di Karawang sebagai lumbung pangan akibat terjadi alih fungsi lahan besar-besaran. Pembangunan Pelabuhan Cilamaya juga harus mengubah Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW) Nasional karena tidak termasuk kawasan strategis nasional.

Kebutuhan akan pelabuhan saat ini sudah sangat mendesak, tetapi pemerintah kurang perhatian dan bergerak lamban dalam menyediakan pelabuhan untuk melayani kawasan industri khususnya di Jabodetabek dengan tingkat kemacetan yang parah menuju ke Pelabuhan Tanjung Priok. Di satu sisi pemerintah mencari investor untuk berinvestasi di Indonesia, tetapi lupa menyediakan berbagai infrastruktur pendukungnya. Akibatnya beban logistik yang ditanggung industri menjadi tinggi. Idealnya suatu kawasan industri  didukung oleh berbagai infrastruktur yang memudahkan industri untuk mengangkut dan mendistribusikan produknya kemanapun dengan biaya murah.

Pelabuhan Tanjung Priok sudah overload, sehingga tidak dapat memberikan pelayanan secara cepat. Dwelling time (DT) di Pelabuhan itu sekitar 5-6 hari. Sebagai perbandingan, DT di Singapore 1,5 hari dan Malaysia 3 hari. Pengiriman barang melalui Pelabuhan Tanjung Priok membutuhkan waktu lama akibat kemacetan yang parah dan antrian masuk pelabuhan yang panjang.

Penyelesaian Terminal Kalibaru tahap I masih 3 tahun lagi. Dengan demikian, penambahan pelabuhan adalah suatu keharusan, tetapi perlu ditetapkan lokasi yang tepat dan cepat pembangunannya agar segera dapat mengurai kepadatan di Pelabuhan Tanjung Priok.  Berdasarkan laporan World Economic Forum, infrastruktur pelabuhan Indonesia berada pada peringkat 77 dari 144 negara. Indonesia berada lebih baik dari Vietnam dan Philipina yang berada pada ranking  88 dan 101. Biaya logistik di Indonesia diperkirakan mencapai 25-30% dari PDB (World Bank) dan  paling mahal di antara negara-negara di Asia Pasifik yang tidak lebih dari 15% dari PDB. Biaya logistik yang mahal di Indonesia menyebabkan produk- produk dalam negeri sulit bersaing di pasar global.

Kinerja  logistik Indonesia juga tercermin dari Indeks Kinerja Logistik (Logistics Performance Index/LPI) yang dikeluarkan secara berkala oleh Bank Dunia. Pada tahun 2007 Indonesia berada pada peringkat 43 dan di tahun 2014 Indonesia berada pada peringkat ke 53 dari 160 negara.

Kendati telah mengalami perbaikan setiap tahun, kinerja logistik nasional masih terpaut jauh di bawah Negara ASEAN lainnya, seperti Singapura yang berada di posisi 5, Malaysia di posisi 25, Thailand peringkat 35, dan Vietnam di posisi 48. Dalam tiga tahun terakhir, LPI Indonesia berada pada urutan ke-6 di antara negara-negara ASEAN.

Dari enam indikator LPI, penurunan peringkat LPI Indonesia yang terbanyak adalah pada International Shipment, yaitu sebesar 30, dari peringkat 44 menjadi 74. Hal ini antara lain menunjukkan masih lemahnya kinerja pelabuhan.

Setelah Pelabuhan Cilamaya dibatalkan, dapat dipertimbangkan beberapa alternatif. Pertama, mempercepat pembangunan Pelabuhan Cirebon untuk melayani Industri di wilayah Jabar utara/timur. Hal yang menjadi pertimbangan adalah relokasi industri ke Kabupaten Majalengka, dibangunnya Bandara International Kertajati, dan tersedianya jalur kereta api, yang memungkinkan angkutan dengan inter moda. Pembangunan pelabuhan Cirebon akan mengurangi kepadatan di pelabuhan Tanjung Priok dan mengurangi kepadatan dan biaya pemeliharaan jalan pantura yang mencapai Rp 1,2 triliun/tahun.

Kedua, mengoptimalkan Cikarang Dry Port untuk mempercepat pelayanan di Tanjung Priok. Hal ini dilakukan sambil menunggu pembangunan dan pengoperasian Terminal Peti Kemas Kalibaru atau Tanjung Priok New Port.

Ketiga, membangun pelabuhan swasta di Subang atau Indramayu yang lebih efisien dan murah untuk berkompetisi dengan pelabuhan yang dikelola BUMN agar dapat memperbaiki kinerjanya.

Pengembangan dan pengoperasian Pelabuhan Cirebon berpotensi terhadap peningkatan kelancaran akses Pelabuhan Tanjung Priok ke/dari kawasan industri dan pelayanan di Pelabuhan Tanjung Priok, sehingga tidak perlu lagi dibangun pelabuhan di Jawa Barat untuk melayani industri di Provinsi itu.

Pembangunan pelabuhan bisa diarahkan ke 14 kawasan-industri khususnya di wilayah Indonesia Timur sekaligus mendukung Program Tol Laut. Hal ini untuk menghindari kejadian kasus Pelabuhan Cilamaya berulang kembali karena tidak tersedianya pelabuhan yang memadai untuk melayani industri.

Kasus Cilamaya menjadi pelajaran berharga, betapa mahalnya koordinasi. Untuk menghindari munculnya kasus yang serupa dengan Pelabuhan Cilamaya, perencanaan pembangunan pelabuhan harus dilakukan melalui koordinasi antara berbagai kementerian dan lembaga terkait. Hal ini juga harus dilakukan terhadap persoalan yang terkait dengan sektor-sektor strategis lainnya.

Kementerian merupakan bagian dari pemerintah, sehingga harus satu suara, tidak berbeda pandangan dan pendapat. Alangkah tidak baiknya di mata investor ketika dalam kalangan internal pemerintah terjadi perbedaan pandangan dalam suatu persoalan.

Dalam pemilihan lokasi pelabuhan berikutnya harus mempertimbangkan RTRW agar tidak terjadi alih fungsi lahan ataupun mengganggu sektor strategis lainnya.

Pemerintah harus segera mengambil keputusan terhadap hal-hal strategis, termasuk dalam penentuan pembangunan infrastruktur logistik. Hal ini agar beban logistik industri tidak terus meningkat yang berdampak terhadap daya saing produk dan komoditas Indonesia.

dari : supplychainindonesia.com